Alo Lõhmus
Rail Balticu projekt näib lõplikult hingusele minevat. Raske on talle kaasa tunda, sest seda kiirraudteed on algusest peale kavandatud ametnikukeskselt, mitte rahva vajadustest lähtuvalt. Alguses meedias maalitud pilt Tallinnast Berliini vuhisevast kiirrongist osutus peagi vaid PR-trikiks, tegelikud reisivõimalused uuel raudteel oleksid palju ahtamad.
Ma pooldan täielikult Leedu valitsuse seisukohta, et Rail Balticul on mõte vaid siis, kui ta läbib Vilniust. Ka eestlastel oleks sellest raudteest siis ehk pisut rohkem tolku kui Kaunase liinist. Kuid põhiküsimus – milleks seda uut raudteed üldse vaja on – jääb ikkagi häguseks. Kust peaksid tulema kaubavood, mida Tallinnast Leetu ja vastupidi vedada?
Kiire raudteeühendus Euroopaga on võimalik ka praegusel raudteel. See väide tugineb ajaloolisele kogemusele. Eesti Vabariigi Raudtee 1930. aasta suvise sõiduplaani kohaselt võttis rongireis Tallinnast läbi Tartu ja Valga Berliini aega 36 tundi ja 7 minutit, 1938. aastaks oli sõiduaeg kahanenud 27 tunnile ja 53 minutile. See oli auruvedurite ajastu kohta väga hea tulemus, sest sisaldas ka ümberistumistele, piiriületusprotseduuridele ja vahepeatustele kulunud aega. Võrdluseks: täna kulub rongisõiduks Stockholmist Berliini endiselt 12 kuni 20 tundi, ehkki vahemaa on tublisti lühem, rongid palju moodsamad ja riigipiirid kadunud.
Mis oli võimalik meie vaarisade päevil, peaks olema jõukohane ka meile. Eesti rahvusvahelises rongiühenduses vähemalt 1930. aastate taseme saavutamiseks piisab olemasoleva raudtee jätkuvast renoveerimisest (mis on ju palju odavam ja valutum, kui täiesti uue trassi ehitamine) ning riikidevahelise bürokraatia vähendamisest. Uue liinijupi rajamine on Valgevene ja Kaliningradi oblasti vältimiseks vajalik vaid Leedust Poola, kuid see saab kõne alla tulla loomulikult ainult nende riikide tingimusi ja huve arvestades, mitte neid üleolevalt jobudeks sõimates.
1930. aasta rongisõiduplaan on üldse üks põnev raamat. Tegemist on tõepoolest enam kui sada lehekülge paksu raamatuga, sest vähemale ei mahtunud toonased arvukad reisirongiliinid ära.
Reis Tallinnast Tartusse võttis toona aega 4 tundi ja 30 minutit. Progress on ilmne, täna sõidab ekspressrong selle maa ära 2 tunni ja 20 minutiga. Kuid vanas sõiduplaanis leidub hõrke liine, millest tänaseks on jäänud vaid mälestus. Rongiga sai sõita Tallinnast Haapsallu ja sealt edasi Rohukülla, Viljandist ja Pärnust Mõisakülla, Raplast Virtsu, Türilt Paidesse ja sealt edasi Tamsallu.
Raudtee ehitamise plaanid, mida majanduskriis ja autode pealetung küll korrigeeris, olid sõjaeelsel ajal aga veelgi uhkemad. Kavas oli rajada laiarööpmeline raudtee Tartust Viljandi kaudu Pärnusse ning ühendada kitsarööpmelise raudteega suur osa tänapäeva mõistes tõmbekeskusi.
Nii toonast sõiduplaani kui raudteevõrgu kaarti vaadates torkab kohe silma, et rongiliiklus oli seatud teenima siseriiklikke eesmärke. Raudtee elavdas ka väikeste asulate majandustegevust ja andis nende elanikele mugava ühenduse suurlinnadega.
Meie kunagine tihe raudteevõrk langes sõja, suurriikliku hoolimatuse ja autoajastu ohvriks, millele 1990. aastatel lisandus veel kauboikapitalistlik lühinägelikkus. Nüüd, mil isegi autoajastu hakkab kütuse kallinemise tõttu vaikselt otsa lõppema, võiksime superraudtee rajamise asemel taas pöörata tähelepanu siseriiklike ühenduste tõhustamisele. Esimese asjana tuleks taastada Haapsalu raudtee ning täielikult renoveerida kõik olemasolevad liinid, nii et äsjasoetatud reisirongid saaksid neil sõita oma maksimumkiirusega 160 kilomeetrit tunnis. Sellest kiiremaid ronge polegi Eesti oludes eriti tarvis.
Moodne rongiühendus päästaks paljud väikelinnad väljasuremisest. 1. aprillil viskas Elron enda arvates nalja, teatades Võru-Tartu reisiliini avamisest. See ei tohiks aga olla naljategemise koht, niisuguse liini olemasolu peaks ammu olema iseenesestmõistetav.
Allikas: Vikerraadio päevakommentaar 16. aprill 2014
