Sisene kasutajana

Anneta TNP Toetusfondi

Toeta siin Vaba Eesti Sõna!

Donate here to Vaba Eesti Sõna!

Otsing

Digiteeritud eesti ajalehed

digilehed

humalUue kiire raudtee entusiastid püüavad riske võttes saavutada imet nii valmimiskiiruse kui ka raudtee tulemuslikkuse poolest.

 

Miks siis ikka on neid, kes seda selget edulugu veel ei mõista, küsib 18. oktoobri Postimehes ettevõtja Priit Humal kodanikuühendusest Avalikult Rail Balticust.


Kui tavaliselt planeeritakse suuri taristuobjekte aastakümneid, nagu näiteks Øresundi silda (esimene projekt esitati 1936), või isegi aastasadu, nagu Eurotunnelit (esimene projekt valmis 1802), siis Rail Balticut rajades võetakse ühisettevõtte juhi Baiba Rubesa sõnul eeskuju idufirmadest! Loe: kiiresti ja riskides edulugude hulka! Idufirma õhinaga investorite otsimist järgib ka Andres Kaju Rail Balticu PR-juhina.

 

Idee: majanduskasvu ja euroopalikkuse müümine avalikkusele. Seejuures on kerge unustada, et enamik idufirmadest ei jää ellu.

 

Idufirmade loomine ja kadumine on normaalne ja innovaatiline õppimisprotsess. Taristuobjektid seevastu mõjutavad paljude inimeste elu, kes ei osale õppimisprotsessis, ning nendega ei mängita.

 

Taani õppetunnid


Rail Balticu teemalisel konverentsil räägiti ühest Taani tunneliprojektide põhilisest õppetunnist: oluline on võtta aega kõigiks asjakohasteks aruteludeks ning parima tulemuse nimel projekti muutmiseks. Ka Eestis on mõeldud nii ja koostatud üleriigiline planeering «Eesti 2030+» – ühiskondlik kokkulepe olulisemate teemade kohta. Selles 2012. aastal vastu võetud dokumendis seisab: «Lähiajal tuleb maakondade teemaplaneeringute abil valida moodsa ja kiire põhja-lõunasuunalise raudteetrassi (Rail Baltic) asukoht.» Ei sõnagi, et raudteed peaks enne 2030. aastat ehitama hakkama.

 

Samas dokumendis on ette nähtud Tallinna-Narva ja Tallinna-Valga raudtee kiiruse suurendamine kuni 160 km/h ning 2015. aastaks käivitada rongiliin Tallinn–Riia. Sellest on võimalik üheselt aru saada, et enne uue, 240 km/h raudtee ehitamist on kokku lepitud olemasoleva raudteevõrgu kiiruse suurendamises. Sama, mida inimesed ARB tellitud avaliku arvamuse uuringu järgi  eelistavad.

 

Paraku pole valitsus järginud ei rahva soove ega riiklikke planeeringuid. Plaane võib põhjendatud vajaduse korral ka muuta, aga sellele peab eelnema põhjalik analüüs ja avalik diskusioon projektide järjekorra muutmise üle. Praegu on talitatud jõumeetodil ning avalikkuse ilmne negatiivne suhtumine avaldus ka küsitluses. Euroopa ühendamise rahastus (CEF) on eelvalitud projektide loetelus Tallinna-Tartu raudtee kiiruse suurendamine projektina olemas. Valitsus jättis sellele taotluse esitamata, esitades kiirustades hoopis Rail Balticu uue trassi taotluse.

 

Väga kulukas risk


Idufirmadesse investeerimisel on kindel reegel: sinna ei paigutata sääste, millest ilmajäämisel oleks investorile oluline mõju. Kui võrrelda Rail Balticut Balti riikide rahalise võimekusega, siis on ta meile kümme korda suurem kui Øresundi sild või 50 korda tähtsam kui Eurotunnel neid rajanud riikidele. Peale raha paigutame RB Raili nimelisse idufirmasse ka maa ja mingi osa keskkonnast. Hoolimata Euroopa rahalubadusest on siinsed riigid siiski Rail Balticu investorid. Seni Rail Balticule Euroopast saadud raha on viimse sendini seesama, millest teised Eesti objektid ilma jäid. CEF moodustati alles käesolevaks eelarveperioodiks. ELil selleks vaba raha polnud ja CEFilt raha saamiseks võeti seda Ühtekuuluvusfondist, vähendades selle mahtu. Seega saab ka Eesti vähem toetusi näiteks maanteede, koolide ja haiglate jaoks.

 

Nagu enamiku ELi fondide puhul on ka CEFis põhimõte, et lisaks eeldusele vastata fondi eesmärkidele peavad projektid mahtuma igale liikmesriigile ette nähtud ümbrikku. Need on kindlad, riikide suurusest sõltuvad rahasummad, mida üks või teine riik saab oma projekti jaoks taotleda. Leedu on suurem ja saab taotlusi esitada 365 miljoni eest, Eesti ainult 191 miljoni euro ulatuses.


Kui Eesti kasutab oma ümbriku ära Rail Balticu taotluse jaoks, siis pole mõtet esitada taotlusi teiste CEFile sobida võivate projektide tarbeks, isegi kui need muidu vastavad tingimustele. Sõda leedulastega oli just seetõttu, et Läti ja Eesti esitasid taotluse Rail Balticu uue trassi rajamiseks ning Leedu tahtis suurema osa ümbrikust kasutada teisteks endale sobivateks objektideks. Kui Eesti ja Läti oleksid esitanud taotluse praeguse raudtee kordategemiseks, poleks olnud ka põhjust Leedu soove vastustada. Enamik riike kasutabki CEFi ümbriku raha, esitades sobivad projektid oma raudtee ja maanteede kordategemiseks. Samuti on CEF toetanud mitte-euroopaliku laiusega uute raudteede ehitust. Väide, et CEF annab raha ainult eurolaiusega raudtee jaoks, on vale.

 

Napib poliitilist tahet


Kas praegu esitatud taotluse alusel Rail Balticule eraldatud raha saab ümber tõsta teiste projektide tegemiseks? Käesoleval eelarveperioodil on Rail Balticule eraldatud umbes kümme protsenti ehituse eelarvest. Selle raha ümbertõstmine on ilmselt problemaatiline, kuna valitsus jättis taotlused õigel ajal esitamata. Järgmiste eelarveperioodide kohta tulevad uued nimekirjad ning taotlusvoorud, kus on võimalik taotleda raha mitmesugustele trassidele ja projektidele.


Siiski, hea tahtmise korral on võimalik ära kasutada ka käesoleva eelarveperioodi raha, ilma seda ümber tõstmata. Projekt, mille alt on praegu Rail Balticule raha taotletud, kannab pealkirja Tallinn–Riia–Kaunas–Varssavi. Euroopa Liit ei kirjuta ette, kustkaudu raudtee kulgeb. Trassivalik on kohapealne otsus. Praegu koostatakse Rail Balticu jaoks uut tasuvusanalüüsi. Neis analüüsides on kohustuslik võrrelda mitut trassi. Kahes varasemas Rail Balticu uuringus on seda tehtud, kuid praeguses on püütud trasside võrdlemisest mööda hiilida ja võrreldakse sama raudtee eri pikkusega lõike. Siiski on leedulaste nõudmisel lisandunud Vilniuse lõik.


Kui Eesti nõuaks Tartu kaudu kulgeva variandi lisamist tasuvusanalüüsi võrdlustesse, siis on võimalik ka käesoleva eelarveperioodi kümme protsenti Rail Balticule eraldatud rahast Tartut läbiva koridori jaoks ära kasutada. Kõige suurem puudus on praegu poliitilisest tahtest muudatusi kaaluda, ja seda nii Eestis kui ka Euroopa koridorides. Kui kodanike tahe jõuab poliitikute otsusteni, siis leitakse ka lahendused, kuidas seniseid kavasid ja kokkuleppeid muuta.

 

Analüüs viiks õigele rajale


Lisaks idufirma tasuvusanalüüsile peaksime analüüsima ka seda, millise kokkuhoiu saavutaks Eesti juhul, kui uus Rail Baltic kulgeks samas koridoris praeguse raudteega: samad viaduktid, ühised elektrialajaamad ja ohutussüsteemid. Sellist riigi seisukohalt olulist analüüsi pole tehtud. Samuti on ignoreeritud võimalust teha meie praeguse raudtee aegunud elektri- ja ohutussüsteemid Euroopa standardile vastavaks, nagu on tehtud Leedus.

 

Kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust (MTÜ ARB) otsib Eestile parimat raudteed, olles juba kolm aastat valitsuse partner. Liikmed panustavad vabatahtlikku tööd ja isiklikku raha, raudteega seotud ärihuvid puuduvad.

 

Priit Humal

Tellimine

"Vaba Eesti Sõna" PDF-i täisversioon on tasuline. Kasutajakonto saamiseks tuleb täita tellimus. Maksmise ja tellimise info vaata sisukorrast Lehe tellimine. Tasuda saate krediitkaardiga PayPal'i kaudu siit.

Full PDF version of the paper costs $50 per year. To open your account, please click for more info Lehe tellimine. You can pay directly through PayPal. This is the safer, easier way to pay online.

Toeta ajalehte

Toeta siin Vaba Eesti Sona!

Donate here to Vaba Eesti Sõna!

Eesti Rahvuskomitee

eanc logo

NY Eesti Maja

em logo

NY Eesti Kool

nyek logo

Eesti Abistamiskomitee

erc logo

Järvemetsa Fund

2014 metsavaim

ESFUSA

eutf logo

Eesti Arhiiv USA's

eausa logo

LA Eesti Maja

laem logo

Kanada Metsaülikool

metsaulikool logo